Nuo šių metų pradžios tarptautinių konteinerių gabenimo tarifaiturgustoliau augo, o tai turėjo didžiulį poveikį tarptautinei logistikai, transportui irprekyba.

Rugpjūčio pabaigoje Kinijos eksporto konteinerių krovinių indeksas pasiekė 3 079 punktus – 240,1 % daugiau nei tuo pačiu 2020 m. laikotarpiu ir daugiau nei dvigubai daugiau nei istorinis 1 336 taškų rekordas prieš dabartinį didėjimo etapą.

Šis kainų didinimo etapas apima platesnį spektrą. Iki 2020 m. konteinerių rinkos krovinių gabenimo tarifų didėjimas daugiausia buvo sutelktas kai kuriuose maršrutuose ir tam tikrais laikotarpiais, tačiau šis etapas apskritai didėjo. Pagrindinių maršrutų, tokių kaip Europos maršrutas, Amerikos maršrutas, Japonijos ir Pietų Korėjos maršrutas, Pietryčių Azijos maršrutas ir Viduržemio jūros maršrutas, krovinių gabenimo tarifai, palyginti su 2019 m. pabaiga, padidėjo atitinkamai 410,5 %, 198,2 %, 39,1 %, 89,7 % ir 396,7 %.

„Anksčiau nematytas“ krovinių gabenimo tarifų padidėjimas

Kalbėdamas apie tarptautinės konteinerių gabenimo rinkos bumą, Susisiekimo ministerijos Vandens transporto tyrimų instituto viceprezidentė Jia Dashan, daugelį metų užsiimanti pramonės tyrimais, taip pat apgailestavo dėl „dar nematyto“.

Jia Dashan teigė, kad paklausos požiūriu, pasaulio ekonomika nuo šių metų pradžios toliau atsigauna, o tarptautinė prekyba sparčiai vėl pradėjo augti. Palyginti su tuo pačiu 2019 m. laikotarpiu, konteinerių gabenimo paklausa išaugo apie 6 %. Padėtis Kinijoje yra geresnė. Nuo 2020 m. birželio mėn. gamyba ir užsienio prekybos eksportas nuolat auga.

Tiekimo požiūriu, epidemijos paveiktų laivų veiklos efektyvumas gerokai sumažėjo. Šalys sustiprino importuojamų epidemijų prevenciją ir kontrolę uostuose, pailgino laivų švartavimosi laiką uostuose ir sumažino konteinerių tiekimo grandinės apyvartos efektyvumą. Vidutinis laivų stovėjimo uoste laikas pailgėjo maždaug 2 dienomis, o Šiaurės Amerikos uostuose laivai uoste išbuvo ilgiau nei 8 dienas. Apyvartos sumažėjimas sutrikdė pradinę pusiausvyrą. Palyginti su situacija, kai 2019 m. pagrindinė pasiūlos ir paklausos pusiausvyra buvo šiek tiek perteklinė, trūksta...tiekimasapie 10 %.

Nuolatinis įgulų trūkumas taip pat padidino trūkumą. Sudėtinga epideminė situacija pagrindinėse jūrininkystės šalyse, tokiose kaip Filipinai ir Indija, kartu su įgulų pamainomis ir izoliacija lėmė nuolatinį įgulų sąnaudų didėjimą jūrų rinkoje.

Dėl minėtų veiksnių sutrikdyto įprasto rinkos pasiūlos ir paklausos santykio sparčiai pasikeitė, o konteinerių lainerių krovinių gabenimo tarifai toliau smarkiai kilo.

Jungtinių Tautų prekybos ir plėtros tarybos, Kinijos muitinės ir uostų statistika rodo, kad nuo epidemijos protrūkio iki šių metų liepos mėnesio daugiau nei 80 % pasaulinės prekybos apimties buvo vykdoma jūra, o Kinijos užsienio prekybos importo ir eksporto jūra dalis buvo susijusi su epidemija. Ankstesni 94,3 % padidėjo iki dabartinių 94,8 %.

„Remiantis atitinkamais tyrimais, Kinijos importo ir eksporto prekių prekyboje prekių, kurių gabenimo teises kontroliuoja vietinės įmonės, dalis sudaro mažiau nei 30 %. Šiai įmonių daliai kainų svyravimai turės tiesioginės įtakos, o daugumai kitų įmonių teoriškai krovinių gabenimo kainų svyravimai neturi įtakos“, – analizavo Jia Dashan. Kitaip tariant, dėl krovinių gabenimo tarifų padidėjimo atsiradęs sąnaudų padidėjimas pirmiausia bus tiesiogiai perkeltas užsienio pirkėjams, o tiesioginis poveikis Kinijos įmonėms yra santykinai mažas.

Tačiau, kaip svarbi prekių savikaina, krovinių gabenimo tarifų padidėjimas neišvengiamai turės didžiulį poveikį Kinijos įmonėms, daugiausia atsispindėdamas transporto paslaugų mažėjime. Dėl mažėjančio skrydžių tvarkaraščio ir ankštos erdvės Kinijos eksporto perdirbimo įmonių prekybos apyvarta nėra sklandi. Net jei užsakymai bus sėkmingai įvykdyti, pristatymui įtakos turės prastas transportas, o tai turės įtakos įmonės užsakymų vykdymui ir gamybos organizavimui.

„Labiau nukentės mažos ir vidutinės įmonės.“ Jia Dashan mano, kad dėl ilgalaikių sutarčių garantijų trūkumo mažos ir vidutinės įmonės daugiausia ieško transporto paslaugų neatidėliotinoje rinkoje. Atsižvelgdamos į derybų galią ir pajėgumų garantijas, jos susiduria su dabartiniu krovinių gabenimo tarifų didėjimu. Dilema „dėžę sunku rasti, o kajutę – sunku“. Be to, sausumos uosto ir vidaus transporto organizavimo skyriai taip pat pridės papildomų krovinių prastovų ir sandėliavimo išlaidų dėl padidėjusių krovinių gabenimo tarifų ir sumažėjusio skrydžių punktualumo.

Padidėjusį pajėgumą sunku išgydyti

Remiantis jūrų rinkos tyrimų institucijų duomenimis, pasaulinis konteinervežių pajėgumas sumažėjo iki mažiau nei 1 %. Išskyrus laivus, kuriuos reikia remontuoti, beveik visi pajėgumai buvo pateikti į rinką. Daugelis laivų savininkų pradėjo didinti pajėgumų užsakymų mastą, tačiau dideli atstumai negali patenkinti artimojo troškulio. Siuntėjai vis dar praneša, kad pajėgumai vis dar riboti ir sunku rasti vieną kajutę.

Šanchajaus laivybos biržos narys Zhu Pengzhou teigė, kad tiekimo grandinė vadinama grandine, nes visos grandinės pajėgumų viršutinę ribą paprastai veikia trumpojo borto efektas. Pavyzdžiui, sumažėjęs terminalo efektyvumas, sunkvežimių vairuotojų trūkumas ir nepakankamas konteinerių iškrovimo ir grąžinimo greitis gamyklose sukels apribojimų. Linijinių laivų bendrovės, vien tik padidindamos laivų gabenimo pajėgumus, negali pagerinti bendro logistikos grandinės pajėgumo.

Jia Dashan labai sutinka. Kalbant apie paklausą, palyginti su tuo pačiu 2019 m. laikotarpiu, konteinerių gabenimo paklausa išaugo apie 6 %. Kalbant apie pajėgumus, per tą patį laikotarpį pajėgumai padidėjo apie 7,5 %. Matyti, kad pasiūlos ir paklausos neatitikimas nėra susijęs su nepakankamais pajėgumais. Pagrindinės priežastys yra nesubalansuotas krovinių paklausos padidėjimas, kurį sukėlė epidemija, prastas surinkimas ir paskirstymas, uostų perkrovos ir laivų eksploatavimo efektyvumo sumažėjimas.

Dėl šios priežasties dabartiniai laivų savininkai vis dar labai atsargiai investuoja į laivų statybą. Iki 2021 m. rugpjūčio mėn. užsakymų pajėgumų dalis esamame laivyne padidės iki 21,3 %, o tai yra gerokai mažiau nei 60 % lygis paskutinio laivybos piko metu 2007 m. Net jei šie laivai bus pradėti eksploatuoti iki 2024 m., o vidutinis metinis augimo tempas sieks 3 %, o vidutinis metinis išmontavimo tempas – 3 %, pajėgumų ir apimties santykis iš esmės nepasikeis, o rinka ir toliau išlaikys aukštus krovinių gabenimo tarifus.

Kada sumažės „sunkumas rasti namelį“?

Didėjantis krovinių gabenimo tarifas ne tik nepalankus prekybos įmonėms, bet ir ilgainiui atneš didžiulę riziką bei netikrumą laivybos įmonėms.

Tarptautinė laivybos milžinė CMA CGM aiškiai pareiškė, kad nuo šių metų rugsėjo iki 2022 m. vasario mėn. sustabdys krovinių gabenimo tarifų didinimą neatidėliotinų atsiskaitymų rinkoje. „Hapag-Lloyd“ taip pat pareiškė, kad ėmėsi priemonių krovinių gabenimo tarifų didinimui įšaldyti.

„Tikimasi, kad 2021 m. pabaigoje rinkoje bus pasiektas didžiausias krovinių gabenimo tarifų lūžio taškas, o krovinių gabenimo tarifai palaipsniui pateks į atšaukimo erdvę. Žinoma, negalima atmesti ir ekstremalių situacijų neapibrėžtumo poveikio.“ – sakė Zhang Yongfeng, Šanchajaus tarptautinio laivybos tyrimų centro vyriausiasis konsultantas ir Tarptautinės ekspreso laivybos instituto direktorius.

„Net jei pasiūlos ir paklausos santykis visiškai atsistatys iki 2019 m. lygio, dėl įvairių veiksnių kainų padidėjimo krovinių gabenimo tarifams bus sunku grįžti į 2016–2019 m. lygį“, – teigė Jia Dashan.

Atsižvelgiant į dabartinius didelius krovinių gabenimo tarifus, vis daugiau krovinių savininkų linkę pasirašyti ilgalaikes sutartis, kad užfiksuotų krovinių gabenimo tarifus, o ilgalaikių sutarčių dalis rinkoje palaipsniui didėja.

Vyriausybės departamentai taip pat aktyviai dirba. Suprantama, kad Susisiekimo ministerija, Prekybos ministerija ir kiti atitinkami departamentai įgyvendino aktyvią skatinimo politiką daugeliu aspektų, pavyzdžiui, plečia konteinerių gamybą, konsultuoja linijinių laivų bendroves didinti pajėgumus ir gerina logistikos paslaugų efektyvumą, siekdami užtikrinti tarptautinės pramonės grandinės tiekimo grandinės stabilumą.