Nuo šių metų pradžios krovinių gabenimo įkainiai tarptautiniame konteineryjerinkatoliau kilo, o tai turėjo didžiulę įtaką tarptautinei logistikai, pervežimams irprekyba.

Rugpjūčio pabaigoje Kinijos eksporto konteinerių krovinių indeksas pasiekė 3 079 punktus, ty 240,1% daugiau nei tą patį 2020 m. laikotarpį ir daugiau nei dvigubai daugiau nei istorinis rekordas – 1 336 punktai prieš dabartinį padidėjimą.

Šis kainų didinimo etapas apima platesnį spektrą. Iki 2020 m. krovinių vežimo tarifų didinimas konteinerių rinkoje daugiausia buvo sutelktas tam tikrais maršrutais ir tam tikrais laikotarpiais, tačiau šis raundas apskritai padidėjo. Palyginti su 2019 m. pabaiga, pagrindinių maršrutų, tokių kaip Europos maršrutas, Amerikos maršrutas, Japonija–Pietų Korėja, Pietryčių Azijos maršrutas ir Viduržemio jūros maršrutas, krovinių vežimo įkainiai padidėjo atitinkamai 410,5 %, 198,2 %, 39,1 %. , 89,7 % ir 396,7 %.

„Anksčiau nematyto“ krovinio tarifas didėja

Kalbant apie tarptautinio konteinerių pervežimo rinkos bumą, „neregėtai“ apgailestavo ir daugelį metų pramonės tyrimais užsiimantis Susisiekimo ministerijos Vandens transporto tyrimų instituto viceprezidentas Jia Dashanas.

Jia Dashan teigė, kad, žvelgiant iš paklausos perspektyvos, nuo šių metų pradžios pasaulio ekonomika ir toliau atsigavo, o tarptautinė prekyba greitai atnaujino augimą. Palyginti su 2019 metų tuo pačiu laikotarpiu, konteinerių pervežimų paklausa išaugo apie 6%. Kinijoje padėtis geresnė. Nuo 2020 m. birželio apdirbamosios pramonės ir užsienio prekybos eksportas nuolat auga.

Žvelgiant iš tiekimo perspektyvos, epidemijos paveiktų laivų veiklos efektyvumas labai sumažėjo. Šalys padidino importuojamų epidemijų prevenciją ir kontrolę uostuose, pailgino laivų švartavimosi uostuose laiką, sumažino konteinerių tiekimo grandinės apyvartos efektyvumą. Vidutinis laivų sustojimo laikas uoste pailgėjo apie 2 dienas, o Šiaurės Amerikos uostuose laivai uoste išbuvo ilgiau nei 8 paras. Sumažėjusi apyvarta sulaužė pirminį balansą. Palyginti su situacija, kai bazinis pasiūlos ir paklausos balansas 2019 m. buvo šiek tiek perteklinis, trūkstatiekimasapie 10 proc.

Nuolatinis įgulos tiekimo trūkumas taip pat padidino trūkumą. Sudėtinga epideminė padėtis pagrindinėse jūrininkų šalyse, tokiose kaip Filipinai ir Indija, kartu su įgulos pamainomis ir izoliacija, lėmė nuolatinį įgulos išlaidų laivybos rinkoje didėjimą.

Sutrikdomi minėti veiksniai, įprastas rinkos pasiūlos ir paklausos santykis greitai pasikeitė, o konteinerinių lainerių krovinių įkainiai ir toliau smarkiai augo.

Jungtinių Tautų prekybos ir plėtros tarybos, Kinijos muitinės ir uostų statistika rodo, kad nuo epidemijos protrūkio iki šių metų liepos daugiau nei 80 % pasaulinės prekybos apimties buvo sudaryta jūra, o Kinijos užsienio prekybos importo dalis. o eksportas jūra buvo nuo epidemijos. Ankstesni 94,3 % padidėjo iki dabartinių 94,8 %.

„Atitinkamų tyrimų duomenimis, Kinijos importo ir eksporto prekių prekyboje prekių, kurių siuntimo teises kontroliuoja šalies įmonės, dalis sudaro mažiau nei 30 proc. Šią įmonių dalį kainų svyravimai paveiks tiesiogiai, o dauguma kitų įmonių teoriškai neturi įtakos krovinių kainų svyravimams. . Jia Dashan analizavo. Kitaip tariant, sąnaudų padidėjimas dėl krovinių gabenimo tarifų padidėjimo pirmiausia bus tiesiogiai perkeltas į užsienio pirkėjus, o tiesioginis poveikis Kinijos įmonėms yra palyginti mažas.

Tačiau krovinių gabenimo tarifų padidėjimas, kaip svarbi prekių kaina, neišvengiamai turės didžiulį poveikį Kinijos įmonėms, daugiausia atsispindinčiame transporto paslaugų nuosmukiu. Dėl mažėjančio skrydžių tvarkaraščių skaičiaus ir mažos erdvės Kinijos eksporto perdirbimo įmonių prekybos apyvarta nėra sklandi. Net jei užsakymai bus sėkmingai pagaminti, pristatymui įtakos turės prastas transportavimas, o tai turės įtakos įmonės užsakymų vykdymui ir gamybos tvarkai.

„Daugiau bus paveiktos mažos ir vidutinės įmonės. Jia Dashan mano, kad dėl ilgalaikių sutarčių garantijų stokos mažos ir vidutinės įmonės pervežimo paslaugų daugiausia ieško neatidėliotinų prekių rinkoje. Atsižvelgiant į derybų galią ir pajėgumų garantijas, jie susiduria su dabartiniu krovinių vežimo tarifų padidėjimu. Dilema „dėžutę sunku rasti, o kajutę sunku rasti“. Be to, sausumos uosto ir vidaus transporto organizavimo skyriai taip pat padidins krovinių prastovos ir sandėliavimo išlaidas dėl padidėjusių krovinių gabenimo įkainių ir sumažėjusio skrydžių punktualumo.

Padidėjusį pajėgumą sunku išgydyti

Remiantis jūrų rinkos tyrimų institucijų duomenimis, pasaulinis konteinerinių laivų neveikiantis pajėgumas sumažėjo iki mažiau nei 1 proc. Išskyrus laivus, kuriuos būtina remontuoti, beveik visi pajėgumai buvo pateikti į rinką. Daugelis laivų savininkų pradėjo didinti pajėgumų užsakymų mastą, tačiau didelis atstumas negali patenkinti beveik troškulio. Siuntėjai vis dar praneša, kad talpa vis dar maža ir sunku rasti vieną kajutę.

Zhu Pengzhou, Šanchajaus laivybos biržos narys, teigė, kad tiekimo grandinė vadinama grandine, nes viršutinę visos grandinės pajėgumo ribą paprastai veikia trumposios lentos efektas. Pavyzdžiui, sumažėjęs terminalų efektyvumas, sunkvežimių vairuotojų trūkumas, nepakankamas konteinerių iškrovimo ir grąžinimo greitis gamyklose – visa tai trukdys. Linijinės laivybos įmonės tiesiog didindamos laivų gabenimo pajėgumus negali pagerinti bendro logistikos grandinės pajėgumo.

Jia Dashan labai sutinka. Kalbant apie paklausą, lyginant su 2019 metų tuo pačiu laikotarpiu, konteinerių pervežimų paklausa išaugo apie 6%. Kalbant apie pajėgumus, per tą patį laikotarpį pajėgumai padidėjo apie 7,5%. Matyti, kad pasiūlos ir paklausos neatitikimas kyla ne dėl nepakankamų pajėgumų. Pagrindinės priežastys yra dėl epidemijos sukeltas nesubalansuotas krovinių paklausos padidėjimas, prastas surinkimas ir paskirstymas, spūstys uostuose ir laivų veiklos efektyvumo mažėjimas.

Dėl šios priežasties dabartiniai laivų savininkai vis dar labai atsargiai investuoja į laivų statybą. Iki 2021 m. rugpjūčio mėn. esamo laivyno užsakymų pajėgumų dalis padidės iki 21,3 %, o tai yra daug mažiau nei 60 % paskutinio laivybos piko metu 2007 m. Net jei šie laivai bus pradėti eksploatuoti iki 2024 m. vidutinis metinis 3% augimo tempas ir vidutinis metinis 3% išmontavimo tempas, pajėgumų ir apimties santykis iš esmės nesikeis, o rinka ir toliau išliks aukšta. frachto tarifai. lygiu.

Kada „sunku rasti kajutę“ palengvės

Didėjantis krovinių gabenimo tarifas ne tik nepalankus prekybos įmonėms, bet ir ilgainiui atneš didžiulės rizikos bei netikrumo laivybos kompanijoms.

Tarptautinė laivybos milžinė CMA CGM leido suprasti, kad nuo šių metų rugsėjo iki 2022 metų vasario ji nustos augti krovinių vežimo įkainiai neatidėliotinų prekių rinkoje. „Hapag-Lloyd“ taip pat pareiškė, kad ėmėsi priemonių, kad sustabdytų krovinių vežimo tarifų didinimą.

„Tikimasi, kad 2021 m. pabaiga rinkoje prasidės didžiausio gabenimo tarifo posūkio taškas, o frachto tarifas pamažu pateks į atgalinio ryšio erdvę. Žinoma, negalima atmesti nepaprastųjų situacijų neapibrėžtumo poveikio. Zhang Yongfeng, vyriausiasis Šanchajaus tarptautinio laivybos tyrimų centro konsultantas ir Tarptautinio laivybos ekspreso instituto direktorius.

„Net jei pasiūlos ir paklausos santykis bus visiškai atkurtas iki 2019 metų lygio, dėl įvairių veiksnių brangimo, krovinių gabenimo tarifui sunku grįžti į 2016–2019 metų lygį. Jia Dashan sakė.

Atsižvelgiant į dabartinius aukštus krovinių gabenimo įkainius, vis daugiau krovinių savininkų yra linkę pasirašyti ilgalaikes sutartis dėl frachto įkainių, o ilgalaikių sutarčių dalis rinkoje palaipsniui didėja.

Vyriausybės departamentai taip pat aktyviai dirba. Suprantama, kad Susisiekimo ministerija, Prekybos ministerija ir kiti atitinkami departamentai įgyvendino aktyvią skatinimo politiką daugeliu aspektų, tokių kaip konteinerių gamybos plėtra, linijinių laivybos įmonių vadovavimas plėsti pajėgumus ir logistikos paslaugų efektyvumo didinimas, siekiant užtikrinti tarptautinės prekybos stabilumą. pramonės grandinės tiekimo grandinė.